Referenzentscheidung: Wenn Stürme Lkw umkippen …

Gerade wüteten die Sturmtiefs „Dragi“ und „Eberhard“ über Deutschland. Mit Böen-Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h erreichte das „windige Brüderpaar“ dabei in manchen Regionen die höchste Stufe auf der Beaufort-Skala – und damit Orkan-Charakter. Sogar im Flachland wurden stellenweise 100 km/h und mehr gemessen. Zum Beispiel im hessischen Alsfeld oder in Leipzig. Abgedeckte Dächer, umgeknickte Bäume und gekappte Stromleitungen waren die Folge. Und mit „Franz“ und „Gebhard“ stehen schon die nächsten Sturmtiefs an.

INFO
KLEINER EXKURS:

BIS 1998 WAREN TIEFDRUCKGEBIETE IMMER WEIBLICH
Seit 1954 werden in Deutschland Wetterzonen mit einem Namen versehen. Zur besseren Übersicht und Kommunikation. Der Vorschlag kam damals von Karla Wege, einer Studentin des Instituts für Meteorologie an der Freien Universität in Berlin. Interessant ist hierbei, dass ungemütliche Tiefdruckgebiete bis in die späten 90er Jahre ausschließlich mit einem weiblichen Namen versehen wurden. Entspannte Hochdruckgebiete waren entsprechend immer männlich. Aufgrund immer lauter werdender Kritik einigte man sich 1998 aber darauf, dass Hoch- und Tiefdruckgebiete jährlich das „Geschlecht“ wechseln müssen. Die Vergabe des Namens – egal ob männlich oder weiblich – erfolgt nach alphabetischer Reihenfolge. Nach „Dragi“, „Eberhard“, „Franz“ und „Gebhard“ ist demzufolge als nächstes ein Vorname mit „H“ dran. Seit 2002 ist es sogar möglich, Wetterpate zu werden beziehungsweise die Patenschaft eines Hochs oder Tiefs zu erwerben.

Es sind Wetterlagen, die natürlich auch Logistikunternehmen vor große Herausforderungen stellen. Hierbei geht es aber nicht nur um Staus und daraus resultierende Verspätungen, auch um beschädigte Frachten und Fahrzeuge.

Besonders gefährdet sind 12-Tonner respektive sogenannte „Leicht-Lkw-Gespanne“. Diese können – in nicht beladenem Zustand – schon bei Windstärke 5 umkippen, was einer Windgeschwindigkeit von gerade mal 29 bis 38 km/h entspricht.

Ganz verhindern lasst sich das – beim derzeitigen Stand der Technik – leider nicht. Und 12-Tonnern bei kleinsten Windstärken das Weiterfahren zu verbieten, wie schon von manchen Unfallforschern verlangt wurde, scheint im Berufsalltag nur wenig praktikabel. Kontrollierbar ist das selbstverständlich auch nicht wirklich.

Umso wichtiger ist es daher, sich rechtlich auszukennen. Was passiert, wenn mein Lkw während der Fahrt vom Wind erfasst wird – und umkippt?

Ein konkreter Fall

Eine Referenzentscheidung des Hanseatischen OLG Hamburg gibt darüber nun Auskunft. In jenem Fall warf man einem Fahrer, dessen Lkw während der Fahrt vom Wind erfasst und umgekippt wurde, vor, nicht die im Verkehr erforderliche Sorgfalt eingehalten zu haben. Die Ausführungen und Bekundungen des Fahrers ergaben jedoch ein anderes Bild. Der Fahrer (ebenfalls als Zeuge auftretend) gab Folgendes an:

  1. Es gab stürmischen Wind (62 bis 74 km/h).
  2. Diesen Wind habe er am Anfang nicht bemerkt, da dieser von vorne kam.
  3. Nach einem Richtungswechsel sei der Wind dann von der rechten Seite gekommen.
  4. Es habe infolgedessen angefangen zu rütteln.
  5. Er reduzierte daraufhin die Geschwindigkeit.
  6. An den Mautstationen sei er zudem nicht angehalten worden – auch andere Lkws seien weitergefahren.
  7. Er kenne die Strecke – und auf dieser gebe es öfter mal stürmischen Wind, ohne das bisher etwas passiert sei.
Es kommt auf die Umstände an (und auf jedes Wort)

Und genau diese Aussagen ließen das Gericht auf ein „qualifiziertes Verschulden“, so der exakte Vorwurf, nicht schließen. Auch nicht die vierte und fünfte Aussage, es habe gerüttelt und er habe die Geschwindigkeit reduziert. Aus diesen Aussagen geht nicht hervor, dass das Fahrzeug in irgendeiner Weise instabil wurde und die Fahrt hätte abgebrochen werden müssen.

Auch war zu berücksichtigen, dass der sonstige Lkw-Verkehr mit einer ähnlichen Geschwindigkeit fuhr, da der Fahrer ebenfalls angab, dass er bei einer noch stärkeren Geschwindigkeitsreduzierung andere Lkw-Fahrer behindert hätte – was ebenfalls gegen ein qualifiziertes Verschulden spricht.

Nicht mal die im weiteren Verlauf vom Fahrer getroffene Aussage, den Gedanken gehabt zu haben, von der Autobahn abzufahren, zu tanken und zu überlegen, die Fahrt zu pausieren, spricht nicht für ein qualifiziertes Verschulden. Denn der Fahrer hat auch damit nicht formuliert, dass es Umstände gab, die einen sofortigen Fahrtabbruch gerechtfertigt hätten. Allein der Umstand, dass ein Fahrer sich über die Weiterfahrt Gedanken macht, kann nicht zu seinen Lasten ausgelegt werden.

Genauso wenig wie das Wahrnehmen eines stürmischen Windes. Denn das sagt nicht aus, dass die Situation in irgendeiner Weise brenzlig war. Das Bemerken eines starken Seitenwindes ist also nicht gleichbedeutend mit der Kenntnis von plötzlich auftretenden Böen, die die Stabilität des Fahrzeuges gefährden.

Kein qualifiziertes Verschulden, aber vielleicht liegt Fahrlässigkeit vor

Anders sieht es aus, wenn man den Fall auf „Fahrlässigkeit“ untersuchen würde. Denn möglicherweise hat der Fahrer die Geschwindigkeit nicht ausreichend genug reduziert – zumal der Lkw eine besonders leichte Ladung mit einem hohen Schwerpunkt transportierte.

Auch kann hier ein „Augenblicksversagen“ möglich sein. In diesem Fall kann nicht ausgeschlossen werden, dass plötzlich auftretende Wettereffekte (wie eine starke Böe aus einem ungünstigen Winkel) mit einem Lenkfehler in Verbindung zum Umkippen des Lkws geführt haben.

Ein qualifiziertes Verschulden des Fahrers, worum es in diesem Prozess ja ging, lag für das Gericht aber nicht vor.

Fehlt noch die Disposition …

Auch auf die Disposition trifft in diesem Fall der Vorwurf eines qualifizierten Verschuldens nicht zu. Man war nicht der Auffassung, dass von der Disposition eine wettergerechte Routenplanung im Vorfeld hätte durchgeführt werden müssen. Denn im Gegensatz zu Flügen und Seefahrten ist es bei einem Landtransport viel schneller möglich, einfach anzuhalten. Dispositionen sind daher bei einem Landtransport nicht dazu verpflichtet, wetterbedingt sehr weit im Voraus zu planen – was eine weitere Erkenntnis aus dieser Entscheidung ist.

Schließlich gab es auch keine Anhaltspunkte dafür, dass der Fahrer von der Disposition unter Druck gesetzt worden wäre. Die Aussage des Fahrers, „abzuliefern war am Abend“, wurde nicht als kritisch eingestuft.

Fazit

Das Umkippen eines Lkws bei stürmischem Wind – allerdings nicht bei größeren Windstärken wie sie „Dragi“ und „Eberhard“ aufwiesen – begründet ohne das Hinzutreten weiterer Umstände also kein qualifiziertes Verschulden des Frachtführers.

Quelle: – Anwaltskanzlei Grimme & Partner Hamburg; Benjamin Grimme

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