Schiffsstau in China

Schiffsstau in China

Die Delta-Variante des Coronavirus macht China erneut zu schaffen. Nach einem Corona-Ausbruch sind wieder zwei wichtige Häfen gesperrt, der globale Warenaustausch stockt erneut. Nicht nur in China entsteht ein großer Schiffsstau vor den Häfen.  Von Dirk Mewis

In zwei führenden Container-Umschlaghäfen in China stauen sich nach der Schließung eines Terminals infolge eines Corona-Ausbruchs immer mehr Schiffe. Die Lage in den Häfen Shanghai und Ningbo Zhoushan verschärfte sich, nachdem der Meidong-Terminal in Ningbo Zhoushan am Mittwoch das Beladen und Löschen von Fracht eingestellt hatte. Wie Daten des Informationsanbieters Refinitiv zeigten, warteten in Ningbo Zhoushan am Donnerstag bereits 40 Containerschiffe an einem äußeren Ankerplatz des Hafens. Am Mittwoch hatte die Zahl noch zeitweise bei 28 Schiffen gelegen.

Schärfere Beschränkungen zur Eindämmung des jüngsten Corona-Ausbruchs erfassen inzwischen immer mehr Bereiche der Wirtschaft des Landes. Die hochansteckende Delta-Variante wurde seit Ende Juli bereits in mehr als zwölf Städten nachgewiesen. Ningbo Zhoushan ist Chinas zweitgrößter Containerhafen nach Shanghai und entstand vor Jahren durch die Fusion der Häfen von Ningbo und Zhoushan. Mit dem Stau wächst die Sorge vor weiteren Störungen der globalen Lieferketten, denn auch vor den Häfen in Rotterdam und Los Angeles wird der Schiffsstau größer.

Für andere Terminals des Hafens Ningbo Zhoushan wurden Einschränkungen verhängt, was die Zahl an Menschen und Fracht betrifft, die in die Hafengebiete hineinkommen. Das Schifffahrtsunternehmen CMA CGM informierte, dass außerdem einige Schiffe nach Shanghai umgeleitet würden. Dort herrscht mittlerweile der schlimmste Schiffsstau seit mindestens drei Jahren. Nach Daten von Refinitiv warten dort außerhalb des wichtigen Containerterminals Yangshan mittlerweile 30 Schiffe. Erst im Juni war es in Südchina zu massiven Störungen beim Umschlag von Containerfracht gekommen, nachdem Häfen striktere Corona-Maßnahmen umgesetzt hatten.

Reederei erwartet weltweite Nachwirkungen

Jetzt leidet die Containerschifffahrt erneut unter einem Rückstau. Auflösen könnte er sich laut der weltgrößten Reederei Maersk erst in „einigen Wochen“. Durch den Rückstau am chinesischen Hafen Yantian in der Handelsmetropole Shenzhen gibt es nach Einschätzung von Maersk erhebliche Verzögerungen. Außerdem wirken noch immer die Folgen der Coronapandemie nach, die zu chaotischen Situationen im Frachtgeschäft führten. So etwa, indem nach dem zeitweiligen Einbruch des Welthandels vielfach Container fehlten, die in den falschen Häfen gestrandet waren.

Die Lage am Yantian-Hafen verschärft diese Probleme noch. „Es war schon schwierig, vorher Container zu finden“, erklärt Alfred Wong, Chef der Firma D&S Products Manufactory, aus Shenzhen. Nun sei die Situation „noch beängstigender“ geworden. Für die international verzahnten Lieferketten und den weltweiten Handel bedeutet der Stau eine erneute Belastungsprobe, nachdem Ende März das Containerschiff „Ever Given“ tagelang den Suezkanal und damit Importe aus Asien blockiert hatte, weil es sich in der Fahrrinne quergestellt hatte.

2020 wurden am Yantian-Hafen rund 13,3 Millionen 20-Fuß-Standardcontainer für den Außenhandel umgeschlagen. Nach Angaben des japanischen Finanzunternehmens Nomura macht das mehr als zehn Prozent des chinesischen Containerumschlags im Außenhandel aus. Wegen eines erneuten Corona-Ausbruchs war zuletzt auch der chinesische Hafen von Shenzhen-Yantian gesperrt, gut 80 Schiffe warteten zwischenzeitlich auf Reede, um Ladung umzuschlagen. Otto Schacht, Seefrachtchef des Logistikkonzerns Kühne + Nagel, alarmierte seine Kunden Mitte Juni via LinkedIn: „Just in time funktioniert zurzeit nicht.“

Gleichzeitig könnte das Kapazitätsangebot der Schifffahrt aufgrund der CO2-Bepreisung abnehmen, denn solange neue klimaneutrale Antriebstechnologien auf sich warten lassen, gilt die Drosselung der Fahrtgeschwindigkeiten als effektivste Maßnahme zur Emissionsvermeidung. Für den Containerverkehr würde dies bedeuten: längere Umlaufzeiten, weniger Verfügbarkeit. Bei dem Schiffsmakler Howe Robinson heißt es in einem aktuellen Report auch, dass die Erholung der Weltwirtschaft und logistische Engpässe die Frachtenmärkte nach oben katapultiert hätten. Die Bestimmungen zum CO2-Ausstoß sorgten dafür, dass sie dort erst mal bleiben werden.

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