Elektrisch oder synthetisch
Bis 2030 soll ein Drittel des Güterverkehrs elektrisch oder mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden. Außerdem hat die Ampelkoalition hat angekündigt, ab 2023 einen CO₂-Zuschlag bei der Lkw-Maut einzuführen und den gewerblichen Güterkraftverkehr ab 3,5 Tonnen mit einzubeziehen. Von Dirk Mewis und Oliver Kröll
Von den rund 3,4 Millionen Lastern in Deutschland haben aktuell noch 3,2 Millionen einen Dieselantrieb. Dabei ist der Beitrag, den Nutzfahrzeuge zur Klimawende leisten könnten, gewaltig, sie tragen etwa ein Drittel zu den jährlichen CO₂-Emissionen des Verkehrssektors in der Bundesrepublik bei. Deshalb soll bis 2030 ein Drittel des Güterverkehrs elektrisch oder mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden und 2023 einen CO₂-Zuschlag bei der Lkw-Maut eingeführt werden. Damit soll der Druck auf die Speditionen erhöht werden, auf Elektromobilität umzusteigen. Gleichzeitig übernimmt der Staat derzeit 80 Prozent der Mehrkosten, wenn Unternehmen von Diesel-Nutzfahrzeugen auf klimafreundliche Lkw wechseln.
70 Prozent des Güterverkehrs werden in Deutschland über die Straße transportiert. Um klimafreundlicher zu werden, könnte der Gütertransport elektrisch mit Batterien laufen, erklärt Verkehrswissenschaftler Professor Arnd Stephan von der TU Dresden. Eine andere Option wären Oberleitungen, die aber wiederum einen sehr großen Infrastrukturaufbau bedeuten würden. „Oder wir können es mit alternativen Kraftstoffen machen, die wir wieder über den Umweg der Elektrotechnik erst erzeugen. Bei allen Themen sind wir aber ganz am Anfang im Moment und nicht so, dass wir das in zehn Jahren in der Fläche sehen“, erklärt Stephan.
Bei Daimler sollen bis 2030 mindestens 30 Prozent der neu verkauften Lastwagen elektrisch sein. Es seien auch 60 Prozent drin, meint Truck-Vorstandschef Martin Daum, doch dafür müsse die Politik die Weichen richtigstellen. 40 Prozent der Gesamtkosten von Spediteuren hängen am Treibstoff. Wie schnell sie auf E-Mobilität umschwenken, hängt also entscheidend davon ab, wie sich die Preise für Diesel, Strom oder synthetische Kraftstoffe entwickeln.
Daimlers Lastwagen an der Börse
Im Dezember des vergangenen Jahres hat Daimler seine Lkw-Sparte abgespalten und an die Börse gebracht. Die Gründerväter des Konzerns gelten nicht nur als Erfinder des Automobils, sie haben 1896 auch den weltweit ersten Lkw verkauft. Mehr als ein Jahrhundert lang wurden Pkw und Lastwagen unter einem Dach und einer Marke gefertigt. Mit dem Börsengang werden nun knapp 100.000 Mitarbeiter und rund 35 Milliarden Euro Umsatz abgetrennt – in einen eigenständigen Konzern, zu dem neben Mercedes-Benz Trucks Marken wie Freightliner und Fuso gehören und der so groß ist, dass er aller Voraussicht nach bald in den Leitindex Dax aufsteigen wird.
Gemessen an Umsatz und Absatz sind die Stuttgarter Weltmarktführer. Anders als bei Limousinen, SUV und Kleinwagen, gibt es im Lkw-Markt bislang kaum neue Rivalen aus den USA oder China, die stark genug wären, die Deutschen mit neuen E-Modellen ernsthaft herauszufordern. Der von Tesla vor Jahren angekündigte Semi-Truck soll erst ab 2023 produziert werden.
„Wir wollen bei alternativen Antrieben und bei der Automatisierung weiterhin führend sein“, erklärt Daum. „Mit unseren batterie-elektrischen und Brennstoffzellen-getriebenen Lkw haben wir bereits klar definiert, wie die Zukunft aussehen wird.“ Gleichzeitig kritisiert das neue Vorstandsmitglied Karin Rådström, dass die Stuttgarter im gewinnträchtigen Wartungsgeschäft Nachholbedarf hätten. Eine entscheidende Schwäche hat sie bereits ausgemacht. Die deutschen Hersteller seien zwar erstklassig beim Produkt, nicht jedoch im Umgang mit ihren Käufern, meist großen Speditionen. Außerdem, so Rådström, müssten E-Trucks bezahlbar sein – und genauso weit kommen wie Diesel-Lkw. 500 Millionen Euro steckt Daimler Truck deshalb gemeinsam mit den Rivalen Traton und Volvo in ein Lkw-Ladenetz. Innerhalb von fünf Jahren sollen mindestens 1700 mit Ökostrom betriebene Ladepunkte in der Nähe von Autobahnen sowie an Logistik-Hubs und an Abladestellen entstehen. Das sei natürlich nur „ein Tropfen auf dem heißen Stein“, sagt Daimler-Truck-Chef Daum. Sein Problem: Die Genehmigungsverfahren für die benötigten Hochspannungsleitungen sind äußerst langwierig.
E-Innovation made in Switzerland
Bisher in unseren Breiten relativ unbemerkt, baut die Schweizer Designwerk Group unter der Marke FUTURICUM schon seit mehr als fünf Jahren E-Trucks. Kunden unter anderem: So ziemlich jede Schweizer Kommune sowie Logistikschwergewichte wie DPD und die Schweizer Post. Im September vergangenen Jahres sicherten sich die Eidgenossen sogar den offiziellen Guinness Weltrekord für die längste gefahrene Strecke mit einem E-Truck Sagenhafte 1.099 Kilometer legte ein FUTURICUM E-LKW von DPD mit einem 680 kWh-Akku zurück. Und kurz vor Jahreswechsel folgte der nächste Paukenschlag: Futuricum präsentierte das neue Schwergewicht für den Fernverkehr und den Einsatz im Schwertransport:
Die vollelektrische Sattelzugmaschine mit über 900 kWh-Akkukapazität schafft voll ausgeladen in der Schweizer Topografie bis zu 500 Kilometer ohne Zwischenladung. Alle Futuricum E-LKW basieren auf Fahrgestellen von Volvo Trucks. Von Sattelzugmaschinen, über Betonmischer und Kommunalfahrzeuge sind fast alle Kundenanforderungen realisierbar. Apropos Volvo: Im April 2021 übernahm die Volvo Group 60 Prozent der FUTURICUM-Mutter Designwerk Technologies AG. Das klar definierte Ziel: Kompetenzen im Bereich von elektrifizierten Spezial- und Nischenfahrzeugen zu stärken.
Weitere Informationen zu FUTURICUM E-LKW finden sie bei unserem Partner, der WGL GmbH, dem exklusiven FUTURICUM Vertriebspartner in Deutschland.
Mehr Artikel finden Sie hier in unserer News-Übersicht. Bild: Designwerk Group / Futuricum
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